Evandro Milet – A Tribuna – 10/08/2026
Quando a gigante americana Boeing propôs a aquisição de 80% da divisão comercial da Embraer em 2018, o debate público brasileiro foi tomado por um tom alarmista. Grande parte das análises e do jornalismo econômico adotou a tese da inevitabilidade: diante de fusões globais que consolidavam o duopólio aeroespacial, a venda era apontada por muitos como a única saída para a sobrevivência da fabricante nacional. O argumento dominante defendia que, sem a escala global e o fôlego financeiro da parceira estrangeira, a empresa brasileira seria inexoravelmente esmagada.
Do lado contrário, vozes minoritárias em setores técnicos, acadêmicos e sindicais alertavam para os riscos de desestruturação e o esvaziamento da engenharia local. Prevaleceu, contudo, a visão de que o fracasso do negócio selaria o fim da companhia.
A história seguiu um roteiro inversamente irônico. Em 2020, em meio a crises internas na matriz americana e ao choque da pandemia, a Boeing rompeu unilateralmente o acordo. O que se projetou como o início de um declínio inevitável revelou-se o catalisador de uma das maiores reviravoltas corporativas do setor. Anos após o colapso, o cenário mostra uma surpreendente troca de posições. Enquanto a gigante americana mergulhou em uma crise crônica de reputação, com severas falhas operacionais e pressões financeiras, a empresa brasileira reestruturou suas linhas, expandiu sua carteira de pedidos com a nova família de jatos regionais E2 e consolidou posições impensáveis.
Conforme analisado pela revista The Economist em sua edição de 1º de agosto de 2026, a fabricante brasileira vive hoje uma oportunidade rara para desafiar diretamente as líderes tradicionais Boeing e Airbus. Longe de ser esmagada, assumiu a liderança global em nichos estratégicos. É o caso da aviação executiva, onde o Phenom 300 se consagrou como o jato leve mais vendido do mundo por 14 anos consecutivos. Na aviação comercial, os jatos E190-E2 e E195-E2 viraram sinônimos de eficiência para companhias globais. Também a divisão de defesa ganhou tração forte com o cargueiro KC-390, conquistando contratos históricos em nações da OTAN. E há, no horizonte, a possibilidade ousada de disputar o mercado de aviões maiores com as líderes.
Essa vanguarda estende-se ao futuro da mobilidade urbana com a sua subsidiária, a Eve Air Mobility. O desenvolvimento de aeronaves elétricas de pouso e decolagem vertical, os eVTOLs, coloca a marca na disputa da próxima revolução dos transportes limpos, atraindo uma bilionária carteira de pré-pedidos globais. Lembrando que o software do eVTOL foi desenvolvido por uma empresa capixaba saída da Ufes, a Motora.
Todo esse sucesso começou com a formação de técnicos no ITA-Instituto Tecnológico de Aeronáutica e no exterior e com a atitude visionária e corajosa de Ozires Silva e outros.
O debate econômico que antes cravava a dependência externa como dogma passou então por uma profunda e silenciosa transformação. Não se viram retratações públicas daqueles que previam o fim da empresa nacional. Os prognósticos de ruína deram lugar a elogios enfáticos à alta capacitação da gestão e da engenharia local. O episódio deixa uma lição clara: a preservação da autonomia tecnológica, a capacidade de inovação e a importância de aumentar a complexidade econômica da indústria brasileira valem muito mais do que promessas de escala internacional que, na primeira turbulência, revelam-se uma ilusão.