A negociação acertada para a Vale assumir a construção da ferrovia entre Vitória e Presidente Kennedy, em troca da extensão do contrato de concessão da Vitória-Minas, é estratégica para o sul do Estado porque viabiliza o acesso por ferrovia ao Porto Central. A MRS construiria o trecho dali até o Rio, o que abre a possibilidade de acesso a toda sua malha.
Localizado numa área de 7.000 hectares, um grande vazio, esse Porto, recentemente autorizado pela Antaq, disporá de inúmeros terminais, para vários tipos de cargas e atrairá indústrias associadas à exportação e importação. A ferrovia seria também uma alternativa para a Samarco trazer minério, considerando que Minas já não aceita minerodutos transportando água.
A Vale não aceitaria fazer uma ferrovia dessas se não considerasse usar o Porto Central – onde haverá uma ZPE(Zona de Processamento de Exportações) -, como alternativa para atividades naturalmente poluidoras, hoje localizadas na Grande Vitória. O desenvolvimento da região poderá se estender para Marataízes, onde muitos irão morar, protegidos da poluição levada pelo vento nordeste e iniciativas industriais e de serviços poderão explodir nas cidades próximas.
O Porto de Tubarão poderá no futuro se concentrar na exportação de produtos do agronegócio, contêineres ou mesmo – quem sabe? – ser palco de um grande empreendimento de serviços inovadores não poluentes. O Porto de Vitória poderia até liberar seus galpões para um grande projeto de revitalização do Centro. Não custa sonhar.
O eixo Vitória-Rio é o eixo do petróleo. Os barcos de apoio foram para Açu, mas a Vale e o Porto de Roterdam dão ao Porto Central duas âncoras formidáveis. O destravamento dos leilões do petróleo possibilita a vinda de mais empresas demandantes de portos.
A próxima grande tacada é a articulação, já em andamento, para a concessão da ferrovia 354, que ligaria esse complexo com a ferrovia Norte-Sul, atravessando Minas, Goiás e chegando até Mato Grosso, no coração da produção agrícola.
Os grandes navios Super Panamax de 400.000 t, necessários para a competitividade logística com a Austrália para chegar à China, não passam pelo Canal do Panamá, inviabilizando um suposto caminho mais curto para a China pelo norte do país. Eles terão que sair pelo sul da África, colocando o Porto Central, com seus 25 metros de calado, como competitivo para a exportação de minérios e grãos, apesar da melhor qualidade do minério de Carajás.
Assim, o futuro da vocação logística do Estado, antes dependente do Fundap, deixa o Sul do Espírito Santo em posição privilegiada de desenvolvimento.
Sobre o autor:
Evandro Milet é consultor e palestrante e escreve artigos semanalmente sobre inovação e negócios.
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