Até pouco tempo, o varejo só trabalhava com a aquisição de grandes lotes de produtos, a serem distribuídos para suas lojas físicas, às quais o cliente se dirigia e comprava o produto no local. Com o comércio eletrônico, tudo mudou. Agora, compradores em todo o mundo navegam diretamente nos sites e marketplaces, seja para consumir livros, computadores, vinhos, roupas, sapatos ou qualquer outra coisa. Não importando se o vendedor é daqui ou do exterior, essas coisas são entregues individualizadas e empacotadas nos endereços residenciais.
Essa circulação de pacotinhos ou pacotões em contêineres, navios, portos, caminhões ou até motos e bicicletas, sem dúvidas, impactou a logística.
Primeiro, a globalização acelerou o comércio internacional em geral, então veio a pandemia interrompendo o fluxo logístico e agora a demanda voltou com força. Enquanto isso, os lockdowns, em alguns países, criaram um gargalo que fez o custo do frete explodir e os contêineres desaparecerem, estocados nos navios em filas portuárias enormes.
Com os lockdowns, o mundo empresarial percebeu a alta concentração de peças, partes e equipamentos em locais específicos, devido a sua mão-de-obra barata. Por isso, a produção mundial ficou estrangulada, da mesma forma que a área da saúde tinha se dado conta que tinha se tornado dependente da produção de insumos necessários para Covid.
A produção just-in-time, criada ainda no século passado, eliminou grande parte dos estoques de peças na indústria, que passou a necessitar de uma logística eficiente. Quando esse processo se espalhou pelo mundo, com as cadeias globais de valor, peças foram sendo agregadas e transportadas de um lado para outro até se obter um produto final consolidado. Esse movimento crescente e a padronização dos contêineres, junto com a demanda por alimentos, exige cada vez navios maiores, que pedem portos maiores e com maior calado que, por sua vez, exigem novas ferrovias e estradas capazes de escoar tanto volume.
Foram abertas enormes possibilidades para o Brasil e, particularmente, para o Espírito Santo, tanto para diversificar locais de produção, disputando esse espaço nas cadeias globais de valor, como na logística. Claro que há que avançar no ambiente de negócios do país com segurança jurídica, controle da inflação, câmbio e juros favoráveis, mão de obra especializada e abertura de fronteiras.
Pela indústria, a ampliação da Sudene para englobar mais municípios do estado atrai novas oportunidades, pois essa região pode ser cada vez mais vendida nacionalmente como a “área da Sudene mais próxima do Sul e dos demais estados do sudeste”.
Pelo lado da logística, o Espírito Santo já sente os reflexos positivos com a sucessiva implantação de indústrias e novos centros de distribuição (CD’s) de empresas, que aproveitam a localização central do estado.
O Porto da Imetame(calado 17m) e o Porto Central(calado 25m) são pontos estratégicos diante dessa nova realidade mundial. É imperdoável que não se consiga estender a ferrovia até Anchieta e brigar para que ela chegue até o Porto Central em Presidente Kennedy. Seria a grande oportunidade para o desenvolvimento do sul do estado, atraindo novas indústrias e serviços.
Não devemos nos lamentar por sermos bons em commodities. Vamos agregar valor na cadeia logística e nas tecnologias associadas. Agritechs, logtechs, biotecnologia para agricultura, infraestrutura para portos, IoT (Internet das Coisas), IA (Inteligência artificial), consultorias especializadas, CD’s… Em suma, tudo que envolva commodities, incluindo mineração, gera valor e negócios.
O Espírito Santo pode ter tudo: commodities, e-commerce, infraestrutura,tecnologia e localização central. O futuro do estado está na logística e em tudo que ela engloba, o que pode ser um grande problema para o mundo, mas um terreno fértil de imensa oportunidade para nós.
Publicado em 23/10/2021